 |
| Ekspedisjonslokalet på Hjellebrygga. |
 |
| Hjellevannet i Skien med Hjellebrygga t.v. |
Tekst og foto: Tor Kjetil Gardåsen
Skien-Norsjøkanalen med slusene i Skien og ved Løveid er den eldste av de to Telemarkskanalene, bygd i 1854-61. Det har langt tilbake vært tanke for en kanalisering av Telemarksvassdraget, allerede i 1805 uttalte statsøkonom Christen Pram at det ville være en stor "Bekvemmelighed" å kunne seile opp Klostefossen og Skotfossen. I 1831 fremholdt amtamann F. Wedel Jarlsberg for regjeringen ønskelighetene av en forbedret kommunikasjon mellom Norsjø og Skien. Det var imidlertid amtmann i Bratsberg, Hans Jørgen Christian Aall, som fikk overbevist Stortinget om nytten av et slikt anlegg. Planene for kanalen ble utarbeidet av kanaldirektør Engebret Soot, hans assistent Waligorski og kanaldirektørene Røiem og Johan Tullin Thams.
 |
| Grøtsund ved Skotfoss. Den oppdemte Meierelva i forgrunnen. |
-------
Fra gammelt av kunne det være forbundet med stort strev å reise vannveien fra telemarksbygdene til Skien. Bøndene hadde ikke alltid noen lett reisevei i den tiden da en måtte ro vanna for å komme til byen. Var det motvind og uvær, kunne en risikere å bli liggende på gjestgiveriene langs Norsjø: Fjære, Leirodden, Munken, Ols brygge, Galten, Odden og andre.
Heller ikke varer og tømmer hadde noen lett transportvei. Mye av frakten til og fra jernverket på Ulefoss gikk over Norsjø. Skårne bord fra de vanndrevne oppgangssagene ble fløtet på flåter over vanna og kjørt med hest mellom dem, eller sendt gjennom en bord- og tommerrenne, slik som det var ved Løveid, før det igjen ble lagt på flåter og fløtet videre. Tømmer ble fløtet i klubber som drev med vinden over vanna. Før fossene ble klubbene løst opp, og tømmeret ble skutt stokk for stokk ut fossene.
Kanalanleggene og embetsmannsstatens nytteideologi
 |
| Skotfoss |
Bestrebelsene med å forbedre kommunikasjonene her til lands på midten av 1800-tallet, herunder kanalbygging og dampskip, var et utslag av den norske embetsmansstatens politiske ideologi på denne tiden. Utover på 1800-tallet fikk statsmakten en stor forkjæringhet for vitenskapenes praktiske nytteverdi. Særlig naturvitenskapene skulle gi mulighet for en teknisk modernisering som skulle utvide menneskets herredømme over naturen. Ut av denne forestillingenen vokste tanken frem om å kunne beherske samfunnslivet. En sterk statsmakt med basis i den sosialøkonomiske og tekniske fagkunnskap skulle gi mulighet for en sterk styring av statsapparatet. Den nye ideologi - en vitenskapelig reformisme - ga plattform for en reformerende styringselite som etablerte seg til dels i opposisjon til det gamle maktapparat med dets byråkratiske forvaltere, skriver Rune Slagstad. Det er som en del av dette moderne styringseliten vi må se Skien-Norsjøkanalens "fedre" som amtmann Aall, statsråd Stang, kanalbestyrer Røyem og andre.
Blant de første kommunikasjonstiltak som representanter for denne embetsmansstaten iverksatte eller oppmuntret til var dampskip, som "Constitutionen" og "Skibladner". På Norsjø kom hjulbåten "Statsraad Stang", som gikk av stabelen ved Fjærekilen i 1852 og gikk i fart mellom Fjærestrand og Tangen i Heddal.
 |
| Hjellevannet og Bakken, Skien |
Kanalens planer og forarbeider
Til tross for at det var kommet dampskip på Norsjø i 1852, var kommunikasjonen mellom Bryggevannet og Norsjø stadig maktpåliggende å løse. Aasmund Norgaard (1776-1884) fra Lårdal skal tidlig ha fått ideen om å bygge en kanal fra Norsjø til havet. Aasmund Olavsson Vinje skriver om Norgaard at han var: «et mekanisk talent som under andre og mer utviklede forhold maatte ha ervervet sig et stort navn.» Norgaard besøkte bl.a. kanalen i Trollhättan, som stod ferdig i 1801, og skal ha bygget en modell til et kanalanlegg. Statsøkonomen Christen Pram, som reiste i Telemark på begynnelsen av 1800-tallet, påpeker hvilken fordel det ville være å kunne seile opp Klosterfossen og Skotfoss. Fra det offentliges side sendte amtmannen i Bratsberg, Wedel-Jarlsberg, i 1831 en henvendelse til regjeringen der han påpekte hensiktsmessigheten av å "skape en forbedret Transportindretning ved den saakaldte Skotfos".
I 1840-årene ble det satt fart i undersøkelsene omkring muligheten for en bedring av komunikasjonene mellom Skien og Norsjø, og i midten av tiåret er dette kommet så langt at regjeringen finner mer inngående undersøkelser nødvendig. Assistent hos kanaldirektøren, J. Waligorski, får dette arbeidet overlatt seg. Han forutsetter i sitt arbeid at det bygges en sluse ved Elstrøm foruten sluser ved Løveid, og at det oppføres brygge ved Hjellevannet. Også fløtningsinspektør Engebret Soot kommer med forslag. Kanaldirektør Røyem foreslår i 1852 oppdemming av Hjellevannet med bl.a. fast dam i Klosterfossen. Ved dette kunne slusen i Elstrøm sløyfes.
Flere løsninger for å binde sammen Norsjø og Skienselva ble imidlertid fremmet. En av disse var en jernbane, som skulle bli det mest vanlige kommunikasjonsmidlet mellom byene og innsjøene på 1800-tallet. 1800-tallets kommunikasjonssystem besto i realiteten av tre ulike kommunikasjonsmidler i kombinasjon: jernbane fra byene til innsjøene, dampbåt over innsjøene, og hestetransport opp dalene og over fjellet. Redaktør Herman Bagger i Skien ivret sterkt for en lokomotivjernbane over Geiteryggen, som ville blitt et billigere alternativ enn kanal. Det viste seg imidlertid at stigningen ville bli for sterk. Derimot ble det utredet en hestejernbane fra Skien på nordsiden av elven til Løveid. Det finnes kart for denne traseen, som skulle gå ut Hjellen og over jordene på Bakken.
I tillegg til kanalen som transportåre ville den muligheten som regulering av vassdraget førte med seg bli en stor lettelse. Flommene vår og høst skapte store problemer i nedre del av telemarksvassdraget, samtidig som vannstanden i vintermånedene var på et lavmål. For brukene i Skiene ville en jevnere vannstand innebære en betraktelig forbedring, ettersom driftsperiodene for sager og møller kunne forlenges. Å få stabil vannføring ville derved bli en stor gevinst både for brukene og for båttrafikken.
Fra 1840-årene kommer amtmann Hans Jørgen Christian Aall inn som den drivende kraft i kanalarbeidet. Han fører saken frem overfor både lokale og sentrale myndigheter. Hans engasjement, bl.a. overfor Stortinget, skulle vise seg å være avgjørende for at Norsjø-Skienskanalen ble virkeliggjort. Derfor er han også hedret med byste ved Løveid sluser, avduket i 1897.
Skien-Norsjøkanalen bygges
 |
| Løveid ved Skotfoss |
Det var i fire viktige hovedgrunner til at man valgte å satse på kanalanlegg: for det første muligheten for transport av gods og passasjerer, for det andre tømmerfløtingen og for det tredje regulering av vassdraget for å begrense flom og at sagene i Skien skulle få jevnere tilførsel av vann.
Anleggsarbeidene for Skien-Norsjøkanalen ble satt i gang i 1854. Ingeniørløytnant Joh. Tullin Thams var anleggsbestyrer, og i Skien og på Løveid foregikk arbeidene frem til 1861, da kanalen kunne åpnes.
I 1855 ble det besluttet ved kongelig resolusjon at slusene ved Løveid skulle bygges for fartøy med
100 fots lengde og 21 fots bredde. Samme mål ble godkjent for Skien sluse. Tidligere
var det godkjent at disse slusene skulle kunne ta i mot 10 fot dyptgående fartøy. Oppdemmingen av Hjellevannet ble utført vinteren i 1855- 56, og reguleringsdammen i Firingsfoss ble bygget samtidig.
Til kanalanlegget kom en person som etter hvert skulle gjøre seg sterkt gjeldende i kanalen og vassdraget, nemlig Axel Borchgrevink (1838-1902) . Han ble ansatt som assistentingeniør ved anlegget i 1860, og da kanalen åpnet 1. mai 1861, ble han driftsbestyrer. Samtidig ble han fløtningsinspektør i Skiensvassdraget, og i 1882 ble han Fløtningens direktør. Videre var han konsulent for Skiens Brugseierforening fra den ble opprettet i 1881, og i 1891 ble han overbestyrer for Bandak-Norsjøkanalen. Hans navn er likevel mest knyttet til kanaliseringen av strekningen fra Strengen til Ulefoss.
Det største anleggsarbeidet i Skien-Norsjøkanalen var ved Løveid. I fjellet her ble slått flere kilometer med huller med feisel og meisel (håndkraft) under anlegget før fjellet ble minert ut med krutt. Massene ble transportert ut på en trallebane og tippet i en stor steinfylling ved Tipp. Under kanalarbeidet rant det i vestre del av kanalen ved et uhell i 1861 inn store mengder vann. Vannet måtte vekk, og eneste måte å få det ut på var å øse det ut med bøtter. Rapporten forteller hvordan dette foregikk: vannet ble øst ut av 12 mann med uavbrutt øsing i 25 timer - 6 mann av gangen. Hver mann øste fra 20 til 6 bøtter i minuttet alt etter høyden - en respektabel innsats som viste at kanalarbeiderne ikke gikk av veien for å ta i et tak.
I 1860 ble slusene i Skien tatt midlertidig i bruk. Som et punktum for anleggsperioden kunne driftsbestyrer Axel Borchrevink notere følgende: «Slusene i Skien aabnedes for Trafikken den 16. April 1860 og slusene ved Løveid den 29. April 1861. Canalens regelmessige drift regnes fra 1. Mai 1861.»
 |
| Løveidkanalen ved Skotfoss |
Kilder:
Rødseth, Thor Inge og Tor Kjetil Gardåsen: Med gamle kart gjennom Skiens historie. Skien 1984 og 1999.
Slagstad, Rune: De nasjonale strateger. Oslo 1998.
http://www.skiensvassdraget.no
Slagstad, Rune: De nasjonale strateger. Oslo 1998.
http://www.skiensvassdraget.no
Bilder fra Skien-Norsjøkanalen
 |
| Skotfoss kirke |
 |
| Løveid |
 |
| Heddalsvatnet |
 |
| Akkerhaugen |
Bilder fra Norsjø-Bandakkanalen
 |
| Hogga sluser |
 |
| Ulefoss sluse overkanal |
 |
| Spettespor ved Ulefoss sluse |
 |
| Krok ved Ulefoss sluse |
 |
| Slusevokterbolig i Vrangfoss |
 |
| Slusevokterbolig i Vrangfoss |
 |
| Mur i Vrangfoss sluse |
 |
| Vrangfoss underkanal |
 |
| Vrangfoss sluse, sluseport |
 |
| Ovenfor Hogga sluse |
 |
| Slusing i Hogga |
