Trekk fra bilismens historie i Skien etter krigen (trykt i Årbok for Telemark)

Av Tor Kjetil Gardåsen

Fra Varden 1954.

Fritt fram for bil og moped

Siste del av 1950 - årene og første del av 1960 - årene kunne by på velstandskning og økonomisk vekst. Det ble slutt på rasjonering og vareknapphet. Den siste rasjonering som ble opphevet var på biler i 1960. Nå ble eget kjøretøy i praksis tilgjengelig for hvermann. Folk sto på terskelen til en ny tidsalder. Bil, moped og motorsykkel ga frihet og et vell av muligheter.

Bilkjøperne på denne tiden hadde ikke så rent få modeller og merker å velge mellom. Valg av merke og modell måtte naturlig nok stå i forhold til eierens økonomi, men ut over dette appellerte ulike bilmodeller også til bilkjøperens stil, identitet og personlighet på ulik måte. En viktig faktor for folks forestillinger om en bilmodell var om de kjente noen som hadde en slik bil.

Bilannonsene inneholdt elementer rettet både mot mannen og kvinnen. De tekniske opplysningene var det mannen som kunne forventes å forstå. Karosseriets form, bilens farge og interiørets utforming, herunder dets mulighet for lett renhold var det derimot kvinnen som hadde meninger om. Når det gjaldt familiebiler bøyde mannen som regel av for kvinnens meninger på dette feltet. Den økonomiske husmor var også opptatt av å få litt ekstra med på kjøpet - et pledd til baksetet eller et blomsterglass med sugekopp til vinduet. Å kjøpe den første bilen var en stor begivenhet - omtrent som å få et nytt familiemedlem.

De holdninger man kan registrere på denne tiden, bl.a. gjennom avisene, går ut på en stor glede og optimisme knyttet til det nye kjøretøyet kombinert med en forbausende stor grad av overbærenhet overfor de mulige problemer som en økt trafikk på veiene kunne skape. I ettertid kan vi forundres over den nærmest troskyldige og enfoldige innstillingen som fantes til bilkjøring og trafikk. Parallelt med økningen i antall kjøretøyer skulle tilsynelatende flest mulig hindringer for å benytte disse godene ryddes av veien. Bilførerne betraktes samtidig som ferdig utlærte når de står med sertifikatet i hånden. Trafikkulykker der høy fart og uforsiktig kjøring må ha vært en vesentlig årsak omtales ikke sjelden som "hendelige uhell", og det er liten interesse for sikkerhetstiltak. Gleden over de nye motoriserte fremkomstmidlene var stor og overskygget alt annet i disse årene.

1950 - årene gjennomstrømmes av liberale holdninger til bil og trafikk. "La også 14-15 åringer få kjøre moped," uttalte bilsakkyndig Arnold Rønning i 1957. Mopeden var blitt et umåtelig populært kjøretøy, og Varden kunne melde om "run" i forretningene etter dem. "Mopeden er fremtidens sykkel," kunne Statens bilsakkyndige begeistret uttale, og han mente at en senking av aldersgrensen hadde mye for seg. Da kunne skolebarn på den høyere skole som hadde lang skolevei kjøre til skolen. Noen fare i trafikken så han ikke i dette, å kjøre en moped var like lett som å kjøre en sykkel, men det ville være en fordel om den yngste årsklassen avla en slags "eksamen" i trafikkregler, mente han.

Mopeder ble produsert lokalt mange steder - også i Skien. I 1956 var Termoluxfabrikken i ferd med å utvikle sin moped, Termopeden, som fabrikken i første omgang produserte 1000 stykker av. Delene ble laget i fabrikkens avdeling på Klosterskogen, mens montering og lakkering foregikk i avdelingen på Vaddrettet.

En norsk produksjon av biler foregikk samtidig med Troll - bilen i Lunde. Ett eksemplar av denne såkalte "Lunde - bilen" kom i desember 1956 på prøvetur til Skien. "Elfensbenfarvet, strømlinjeformet seilte den første norskbygde elegante toseter opp på plassen foran Høyers Hotell i Skien," skrev Varden om begivenheten. Skaperen av den første norske bilfabrikken, Kohl Larsen, fortalte at bilen hadde vakt oppsikt på veien fra Lunde, og det hendte at andre biler fulgte etter et stykke for å betrakte den. Prøveturen fra Lunde hadde så langt gått strålende, kunne de to herrene som fulgte med bilen berette, og de var på vei til Kristiansand for å besøke salmakerverkstedet som skulle ha samarbeidet med fabrikken.

En følge av mangelen på biler i etterkrigsårene var imidlertid at bruktbiler sto høyt i pris lenge, og det var nesten ikke grenser for hva som ble forlangt for brukte biler av varierende merke og kvalitet. Først i slutten av 1950 - årene dalte dette prisnivået. "Bruktbilprisene er nede i det halve fra i fjor," kunne bruktbilhandler Skaane på Klosterskogen berette i juli 1958 da Varden laget reportasje fra hans bruktbilforretning. Man kunne nå få en bruktbil for 2 - 3000 kroner, og årsaken var at markedet ble oversvømmet av nye modeller. Folk innser at de ikke kan forlange 5 - 6000 kroner for eldre bruktbiler lenger, uttalte Skaane. De mest populære merkene var Folkevogn, Chevrolet og Opel, og når nyere modeller av disse ble avertert, dannet det seg straks køer hos bruktbilforhandlerne. Men Folkevognen holdt seg godt i pris - selv en 3-4 år gammel modell måtte man betale 12000 kroner for. Folk kjøpte både før- og etterkrigsmodeller - det er en smakssak, mente bruktbilhandler Skaane.

Farlige gatekryss ga sykehusopphold og verkstedutgifter

Med de forhåpninger man hadde til bilen i 1950 - årene måtte de hindringer som lå i veien for en effektiv biltrafikk ryddes av veien. "Vekk med trær og grener som generer ferdselen", heter det i mars 1957, der det kreves at trær og busker langs gater og fortau som hindrer ferdselen må fjernes. I Klostergaten, Hesselbegs gate og Rektor Ørns gate sto en rekke gamle trær som var til hinder for trafikken og som måtte fjernes, ble det forlangt. Trærne utenfor Unions kontorbygg i Klostergaten var av dem som hadde gitt både bilister og spaserende mange grå hår i hodet. Fotgjengerne var en annen gruppe som var til hinder for effektiv trafikkflyt, og "rågjengerne" i Skien sentrum fikk sitt pass påskrevet.

I klasse med farlige trær sto farlige gatekryss. Skien har en rekke livsfarlige gatekryss der det stadig skjedde kollisjoner, meddelete Varden i oktober 1956. Både politiet og byingeniøren var interessert i å finne frem til en annen og bedre trafikkordning for Skien. En ung dame fra Kleiva var blitt stygt skadet ved en sykkelkollisjon i krysset Arentzgate/P. A. Munchs gate, hvor høye syrinbusker i en hage hadde stengt for utsikten. Tverrgatene i ¯rnsgate, Hesselbergs gate og Ulefossveien var spesielt farlige og burde helst være stengt for utkjøring, ble det hevdet. "Det er ikke få tusener av kroner som blir brukt til sykehusopphold og verkstedservice på grunn av de farlige gatekryssene i Skien," fremholdt Varden. Krysset ved Plesnerparken ble ansett som Skiens farligste hjørne. Slike kryss burde helst stenges for all trafikk, ble det bombastisk slått fast.

Neste hindring som måtte ryddes av veien var bilavgiftene. Protestaksjoner ble her ansett som et hensiktsmessig virkemiddel. I april 1959 ble det avviklet en hel times protestaksjon mot bilavgiftene i Skien sentrum. Alle motorsykler, mopeder, biler, busser, drosjer sto stille en hel time på formiddagen etter henstilling fra bilorganisasjonene. Bare Telemark Arbeiderblads motorvaresykkel putret gjennom gatene, riktignok med protestplakat på vindskjermen, kunne Varden berette.

Elendig sikkerhet og kontrollert promillekjøring

Sikkerhet i bil ble det foreløpig vist liten interesse for. "Sikkerhetsbelter i bil er ikke særlig kjent her i landet," skrev Varden i april 1960 da avisen hadde en reportasje om Torkjell Sannes i Gjerpen - en av de få telemarkinger som hadde montert sikkerhetsbelte i bil. Fenomenet var så sjeldent at det påkale interesse fra pressen. "Det er blitt en vane," uttalte Sannes, og var uenig i det som enkelte hevdet at det ga en falsk trygghetsfølelse. "Dermed er det ikke sagt at farten skal økes når sikkerhetsbeltet er på," understreket han imidlertid.

Avisene så det som sin oppgave å gjøre seg til talerør for god trafikkultur og samarbeidet med politiet om dette. Ved en trafikkontroll på Broene i april 1960 delte politiet ut sikkerhetsbelter til eiere av eldre vogner med lys, bremser, retningsvisere og annet i full stand.

En annen prøve gikk ut på i se hvordan det sto til med trafikkulturen hos bilistene. Hvordan var det f. eks. med å hjelpe medtrafikkanter som var kommet i vanskeligheter? En prøve ble også foretatt i april 1960 der Vardens medarbeider agerte hjelpetrengende bilist og sto på hodet i motoren med åpent panser, først på Bøleveien, senere ved Fjærekilen, for å se hvor mange bilister som stoppet for å hjelpe. Resultatet var nedslående. Bare 1 av omkring 150 sjåfører som stoppet opp. De fleste sjåførene så helst en annen vei og tråkket ennå hardere på gasspedalen når de fikk øye på den uheldige bilist, kunne avisen meddele. Hensikten var å dele ut bilbelter til de som stoppet, men etter å ha stått et par timers tid for å bli kvitt sikkerhetsbeltene, måtte man returnere tilbake til redaksjonen med resten av beltehaugen. Bilistene fikk kollektivt sitt pass påskrevet i avisen etter denne hendelsen.

Mye var nytt og ukjent når det gjaldt bilkjøring i etterkrigsårene. Mange nye sjåfører skulle prøve seg og gjøre sine erfaringer. Grunnleggende ting måtte utprøves. Var det f. eks. farlig å kjøre med alkohol i blodet, eller kjørte man tvert imot litt tryggere med dette? For å få svar på dette arrangerte Motorførernes Avholdsforbund en prøve på Odds Sportsplass i november 1956. I alt deltok 15 sjåfører. Disse kjørte først en 70 meter lang, temmelig vanskelig opptrukken bane med mange trafikkfeller. Deretter fikk sjåførene hver sin dram og kjørte annen etappe 15 minutter etter at glasset var tømt. De hadde da en promille på 1.

"Det er ennå for tidlig å uttale seg med sikkerhet om resultatet av "promillekjøringen"," konstaterte avdelingssjef Ole S. Kristoffersen ved politikammeret etter prøven, men det er ikke tvil om at alkoholen nedsatte deltakernes kjøreferdighet, kunne han meddele. Likevel ga prøven en del uventede resultater. Størstedelen av deltakerne avla f. eks. runden i påvirket tilstand på adskillig kortere tid enn i edru tilstand. Avdelingssjef Kristoffersen kunne imidlertid ikke si om det var en fordel å kjøre hurtigere under alkoholens påvirkning. Noen viste overdreven forsiktighet, noen overdreven råkjøring. Brannkonstabel Leif Eriksen var en av dem som kjørte bedre under påvirkning av alkohol. "Da jeg hadde drukket opp min del av konjakken, følte jeg meg mer fri og hadde fem prikkfrie poster, mot bare to i første ," uttalte han. "Jeg tror at et menneske kan kjøre like godt med en slik promille som når man ikke har drukket, men det lønner seg likevel å holde seg på den riktige siden av loven," uttalte han. En del av deltakerne oppnådde bedre resultat ved annen gangs kjøring, men de fleste slapp best fra sin første tur bak rattet.

(Trykt i Årbok for Telemark 2002)

Bildetekster:

Bilde 1. Bildet viser utstilling av nye bilmodeller utenfor A/S Bil på Bøleveien våren 1962. Bilkjøring ble likevel ennå ikke betraktet som en hverdagsforeteelse. Bilen ble mer brukt til turer på søndager og i ferier. Foto: Varden 24/4-62.

Bilde 2. Selv ved kollisjoner forårsaket av høy hastighet fant lensmennene ingen å klandre. En drosje som i stor fart kjørte inn i en møtende buss i en sving på Klosterskogen fikk hard medfart. Lensmannen i Solum kom til og foretok oppmålinger, men betegnet sammenstøtet som et "hendelig uhell" der ingen kunne lastes. Foto: Varden, ant. Stenstadvolden/Telemark Museum 25/2-1960.

Bilde 3. Uoversiktlige gatekryss og sol som blendet var gode unnskyldninger som politiet mer enn gjerne godtok når noen hadde kollidert. En unggutt på motorsykkel klarte ikke å stoppe opp for en bil i krysset Lammers gate/Camille Colletts vei på Frogner og havnet oppå bilens panser. Bilføreren våget ikke å bremse opp av frykt for at motorsyklisten skulle falle av, og da han likevel falt av, måtte han svinge unna for å unngå å kjøre over ham. Dermed bar det inn i fru Ida Thomassens flettverksgjerde, som bilen tok med seg 15 meter av. Foto: Varden, ant. Stenstadvolden/Telemark Museum 8/11-1957.

Bilde 4. Mopeden ga ungdommen en ny aksjonsradius, og entusiasmen var stor i 1950-årene. Bilsakkyndig Arnold Rønning var full av begeistring og uttalte til Varden at 14-15 åringer burde få moped - "fremtidens sykkel". Trafikkfaren var ubetydelig, mente han. Foto: Varden, ant. Stenstadvolden/Telemark Museum 10/4-1957.

Bilde 5. Akende barn virket sterkt utfordrende på bilistene. Vreden vendte seg mot dem som drev med denne livsfarlige leken på trafikkerte steder. Foto: Varden, ant. Stenstadvolden/Telemark Museum28/11-1956.

Bilde 6. Gir alkohol i blode bedre eller dårligere sjåfører? For å prøve ut dette arrangerte MA (Motorførernes Avholdsforbund) en testkjøring på Odds sportsplass i 1956. Resultatene var imidlertid ikke helt entydige. Noen følte seg mere fri og fikk flere prikkfrie poster etter å ha drukket opp alkoholen. Dessuten tilbakela flere av sjåførene runden langt raskere i annen omgang etter å ha vært inne i turnhallen og helt innpå det foreskrevne kvantum alkohol slik at promillen ble rundt 1. Odds gamle forturnere bivåner det hele fra veggene i bakgrunnen. Foto: Varden, ant. Stenstadvolden/Telemark Museum 4/11-1956.

Bilde 7. Presisjonskjøring med og uten promille. Noen klarte den hårfine manøvreringen raskere og mer presist etter noen drammer i turnhallens kjeller. Foto: Varden, ant. Stenstadvolden/Telemark Museum4/11-1956.